Foto: Erik Hoelsæter

Foto: Erik Hoelsæter

HISTORIEN TIL TIMMY GRESSHOPPE

av Tor Nørstegård

 
LN-RAP på Omaha Beach. Foto: After the Battle

LN-RAP på Omaha Beach. Foto: After the Battle

En Piper L-4 fra 78th Infantery Division. Slik så antagelig Timmy Gresshoppe ut, men det hadde ikke individbokstaven J. Foto via Tor Nørstegård.

Ei sider fra loggboken til løytnant Albert Johnson

Timmy Gresshoppe_4.jpg

L-4 parkert på Göttingen flyplass i januar 1946. Foto G R Claybourn, Jr.

LN-RAP i luften. Foto: Odd Einar Lønnves samling

De fleste artiklene i Flyhistorie tar for seg historier om fly som står på museum eller er blitt skrotet, eller personer som for lengst er døde. Ikke noe galt med det, men det finnes faktisk noen historiske fly som fortsatt flyr omkring iblant oss. Jeg har eid et slikt fly i drøyt 30 år. I fjor vår solgte jeg imidlertid flyet til Dag Flatebø og opplevde sorg over å ha skilt meg fra en god gammel venn. Jeg tenkte i den sammenheng, at det var riktig å samle historien og bringe den videre til neste eier. Ved nærmere ettertanke må jeg si at Timmy Gresshoppe har en mer fargerik historie enn de fleste fly. En historie som jeg ønsker å dele med dere leserne av Flyhistorie. Nedenfor kommer historien i kronologisk rekkefølge.

Timmy Gresshoppe er en Piper L-4J Grasshopper som så dagens lys hos Piper Aircraft Corporation i Lock Haven, Pennsylvania. Flyet ble bestilt av US Army Air Force (USAAF), fikk serienummer 12583 av Piper og 44-80287 av USAAF. På den tiden hadde en brann i fabrikken ført til at det hadde oppstått et avvik mellom rammenummer og serienummer, følgelig var rammenummeret 12413. Flyet ble overlevert fra Piper til USAAF 30. August 1944. Jeg har også funnet informasjon om at det ble akseptert av USAAF 1. september 1944 og skipet til Europa fra Horseheads i New York. Det er noe usikkert hva som skjedde i den første tiden under krigen, men alt tyder på at flyet ble losset i England og formelt overtatt av US 8th Air Force. Deretter fløy det over kanalen til Frankrike og ble overtatt av US 9th Air Force. De første allierte flyene som landet i Normandie var nettopp Piper L-4. For å øke rekkevidden over kanalen, og dermed sikkerheten, ble flyene etter hvert utstyrt med innvendige ekstratanker. Ekstratankene ble laget av oksygenflasker av typen brukt i B-17. Flaskene ble midlertidige montert i taket i cockpit. I Frankrike ble de fleste L-4 flyene fordelt til ulike Field Artillery Batallions for å fly ildledning.

Timmy Gresshoppe’s militærkarriere i Europa

Jeg har lenge forgjeves forsøkt å finne ut hva som deretter skjedde med flyet. I mangel på informasjon valgte jeg å male det i fargene til 29th Infantery Division, 111th Field Artillery Batallion med nummeret 43 * E på siden. Stor var derfor gleden da jeg i 2016 fant 44-80287 i en liste på Facebook. En historiker hadde gått igjennom flere loggbøker tilhørende flygere i USAAF og notert numrene på flyene. Da jeg spurte hvor han hadde fått informasjonen om mitt fly fra, sendte han over kopi av loggboken til løytnant Albert Johnson. Han hadde fløyet 20 minutter med 287 på Combat Reconnaissance. 22. desember 1944 fra Roetgen i Tyskland. Tre dager senere, på selveste 1. juledag 25. desember, hadde han på ny fløyet flyet fra samme sted, denne gangen F.M. (Fire Mission) som varte en time og 20 minutter. På den tiden tilhørte Johnson og flyet 78th Infantery Division. Dette ble bekreftet med kopi av 78th Infantery Division Artillery Air OP Weekly Sortie Report hvor det står at Smith var Observer under den første flygingen og Staton under den andre. Timmy Gresshoppe har følgelig fløyet i kamp med nummer 86 på siden.

Da jeg kjøpte flyet, gjorde flyhistoriker Kay Hagby meg oppmerksom på at Luftfartsverket hadde vedlikeholdsdokumentasjon til flyet i sitt arkiv. Jeg spurte derfor om å få overta dokumentasjonen, og fikk flere unike brikker i flyets liv. Et dokument med betegnelsen Form nr. 41-B slår fast at flyet 24. august 1945 tilhørte Berlin Distrikt European Theatre of Operations og hadde fløyet 301 timer og 40 minutter. 44-80287 hadde med andre ord vært svært aktivt over en periode på i underkant av ett år. 7. september 1945 ble så flyet overført til R44, 49th Maintenance Repair Squadron i Göppingen i Tyskland for utendørs lagring, og senere i september 1946 tilbakeført til US 8th Air Force.

Til Norge som sivilist

Det var nok mens flyet det sto lagret i Göppingen, at Norsk Aero Klubb bestemte seg for å kjøpe 25 Piper L-4 med finansiering fra Norske Shell. Tidlig i 1947 ble 44-80287 fløyet til Ansbach for inspeksjon før overføringen til Norge. Det er noe usikkert når flygingen startet, men 12. mars 1947 ble det fløyet fra Bremen til Kastrup og deretter til Malmö 7. mai 1947. På Fornebu ble flyet totalt gjennomgått og satt i sivil stand av Oslo Flyverksted. Det gjenoppsto som LN-RAP, det første flyet til Askim Flyklubb etter krigen. Flyet mistet vinduene i taket og mesteparten av vinduene bakover kroppen. Som erstatning hadde flyet fått de bakre buede vinduene som kjennetegner de sivile Cub-ene. Fargen ble kremgul med rød stripe langs siden. Innehaveren av verkstedet, Odd Grundseth, fløy flyet 25. februar 1948 med inspektør Lars Stenberg fra Luftfartsdirektoratet om bord, og LN-RAP ble godkjent. Bare tre dager senere fikk det luftdyktighetsbevis nr. 240.

LN-RAP hadde det antagelig godt i Askim flyklubb, men 22. februar 1952 ble det solgt til Gustum & partners. Deretter fulgte noen år med mange uhell. Det første skjedde 2. januar 1953 da flyet ble utsatt for et uhell på Fornebu. Ribber og duk ble skadet av snø og isklumper fra lufthavnens snøfreser. Et drøyt år senere, 28. mars 1953, oppsto nye skader ved et landingsuhell på Lier flyplass. En instruktør og en aspirant skulle trene landingsrunder i flott vær. Rullebanen ble inspisert fra luften. Den så ut til å være brøytet og det var spor etter fly på banen. Under utrullingen skar imidlertid hjulene gjennom snøen slik at flyet gikk på nesen og veltet over på ryggen. Venstre vingestag ble bøyd, ett propellblad ble fliset opp og selvbildet fikk en ripe, men ellers gikk det nok bra.

En besiktigelse på Torslanda 29. august 1955 er første tegn til at LN-RAP var på vei til Sverige. Flyet hadde da fløyet 1 708 timer. 12. mars 1956 kjøpte så S. Nordli fra Oslo flyet, men bare fire måneder senere solgte han det videre til skraphandler Figge Bergmann i Gøteborg. Heldigvis var skraphandleren bare en mellomstasjon, for 12. juli 1956 steilet og havarerte det ved Gerums kirke på Gotland mens det utførte sprøyteflyging (crop dusting). Understellet, motoren og propellen ble skadet.

11. august 1956 ble flyet registrert SE-CHD, men livet i Sverige ble ganske strevsomt. Det oppholdt seg mye av tiden på Gotland og hadde tre mindre havarier 10. mai 1964, 22. juni 1965 og 25. mai 1969. Det var imidlertid 11. november 1978 at flyet skulle gjøre sitt mest spektakulære opptrinn. Claes Hultman og en passasjer skulle fly SE-CHD fra Ljungby-Feringa til Strømstad da de måtte lande på Trollhättan grunnet dårlig vær. De fortøyde flyet med to jordspyd, ett under hver vinge, og lot flyet stå ute over natta. En person ved navn Frans A. Fransson sto og bivånet det hele. Neste morgen kom Fransson tilbake til flyet. I avhør med politiet forklarte han at han ønsket å kjøpe SE-CHD. Han så over flyet, men ville også høre hvordan motoren gikk. Fransson startet derfor motoren med propellen. Motoren gikk umiddelbart opp i høyt turtall og høyre fortøyning løsnet. Karl-Gösta Granat forklarte seg til politiet som vitne. Han så at flyet svingte til venstre mot hangaren med Fransson på slep. Da også den venstre fortøyningen løsnet, begynte imidlertid flyet å dreie mot høyre ut mot rullebanen.

Fransson hang etter vingestaget eller understellet, men etter en vill ferd på 100 meter slapp han taket. Da lettet flyet og fløy av gårde til det havarerte mellom gressbanen for seilfly og den asfalterte rullebanen ca. 150 meter lengre borte. Karl-Gösta anslo at flyet hadde nådd en høyde på 10 – 15 meter. Propellen og understellet tok den verste støyten, men også skroget og den venstre vingen ble skadet. Etter totalt 4 753 flytimer og 8 120 landinger ble altså flykarrieren foreløpig avsluttet med en ekte soloflyging!

Mitt fly!

Vraket skiftet så eiere flere ganger. De fleste plukket av noen deler og solgte det videre. Den 7. juli 1980 tollet Glør Wandug Iversen inn 150 kg flydeler til Norge på vegne av Askim flyklubb. Håpet var nok at flyet skulle gjenoppstå i fargene til Askim flyklubb, men noen innså at veien var lang og kronglete. De solgte det derfor videre til Torleif Diesen i Hol i Hallingdal. Torleif begynte å utbedre skrogrammen, men så stoppet det hele opp. Våren 1988 kjøpte så jeg flyet fra Torleif. Da hadde jeg erfaring fra å restaurere museumsfly på Gardermoen og vedlikeholde flygende fly for Anders Sæther. Jeg visste at det var mulig å bringe 44-80287 tilbake til lufta. Uten å gå i detaljer gikk det med 1 330 arbeidstimer før flyet sommeren 1992 var klart for et nytt luftdyktighetsbevis. For å beholde de historiske linjene valgte jeg å registrere flyet LN-RAP. Etter skriftlig tillatelse fra Walt Disney Company malte jeg en noe modifisert utgave av Timmy Gresshoppe framme på høyre side.

Et vesentlig mål med restaureringen var å ta flysertifikat. Med eget fly og Arne Skyttersæter som instruktør gjennomførte jeg første soloflyging 29. mars 1993 i regi av SAS flyklubb. Jeg kan enes med dem som mener at første solo er en av de største opplevelsene en kan ha som flyger. Et stort øyeblikk! Sertifikatet fikk jeg senere på sommeren, og det var antagelig en av de siste opplæringene til flysertifikat i Norge som ble gjennomført utelukkende på halehjulsfly.

Innledningsvis nevnte jeg at flyet ble malt i fargene til 29th Infantery Division. Det var ikke tilfeldig, for de hadde med Grasshopper om bord i landgangsfartøyene allerede 6. juni. Planen var å fly til Normandie sommeren 1994 under markeringen av 50-års dagen for invasjonen. Flyturen ned til Caen Carpiquet i Normandie tok 14 timer. Å kunne fly en Grasshopper over strendene i Normandie var en opplevelse uten sidestykke. I forbindelse med markeringen hadde amerikanerne opprettet en egen helikopterbase like ved den store krigskirkegården ved Omaha Beach. Morten Agerup Myhr og jeg hadde ingen forhåpninger om å få lov til å lande på stranden, men fristelsen ble for stor. Vi fant til sist den amerikanske nestkommanderende på helikopterbasen og orienterte om planene. Vi understreket at vi ikke ba om lov til å lande, men spurte om de kunne la være å lage bråk hvis det dukket opp et fly på stranden. Vi fikk et anerkjennende nikk og planla de siste detaljene. Om formiddagen 3. juni kalte vi opp flygelederen på Caen Carpiquet og ba om klarering til å fly til Omaha Beach. Vi unnlot å opplyse om at vingene våre satt fast, og at vi følgelig ikke var et amerikansk helikopter på vei til helikopterbasen. Report when airborne at Omaha Beach var det siste vi fikk beskjed om, før vi gikk inn for landing på stranden.

Det blåste forferdelig den dagen, så venner som hadde møtt opp måtte holde flyet fast i vingestagene. Rullebanen krympet overraskende fort grunnet tidevannet, så avgangen skjedde under tidspress. Da hjulene knapt hadde forlatt sanden, måtte vi dukke fordi vi møtte 11 lavtflygende C-130 Herkules på motsatt kurs. Det hele var en utrolig opplevelse. Hjemturen gikk imidlertid uten dramatikk sammen med min kjære Mari.

Det har blitt drøyt 800 flytimer og utallige flyoppvisninger med Timmy Gresshoppe. Mange flotte minner jeg ikke har kunnet være foruten – og noen litt skremmende opplevelser som en lærer av. Nå er det din tur, Dag, til å ta vare på en historisk perle.

Ønsker du å lese flere interessante historier som dette anbefaler vi et abonnement på Flyhistorie. Trykk her for å tegne abonnement: https://www.luftfartsmuseum.no/abonnerflynytt

 
Forside.jpg

Flyhistorie nr. 51 - Mars 2019

  • ITALIA-affæren i 1928 (Ulf Larsstuvold)

  • Lima November Nostalgi: Airspeed Ambassador - flyene som ikke kom til Norge (Kay Hagby)

  • Strike Wing-angrepet på Egersund havn 24. mars 1945 (Johan P. Petersen)

  • Sverre Gran, flykaptein og fjellbonde (Per Arvid Tellemann)

  • Messerchmitt Bf 108 Taifun fra Winderøe’s Flyveselskap (Ragnar Eckhoff)

  • Historien til Timmy Gresshoppe (Tor Nørstegård)

  • To flyturer jeg aldri glemmer (Dag Myhre)

  • Galleriet: Helikopter i arbeid

  • Når terrenget skal passe med kartet… (Kjetil Åkra og Erik Pilawskii)

  • Landet Rundt

  • Baksiden: Fairey III N20